Ágoston András

A Dunakeszi MÁV Főműhely alapítástörténete

Megjelent: Dunakeszi Helytörténeti Szemle: 7. évfolyam 3. szám (2014. december), 4-7. old.
A cikk eredetijének digitális verziója pdf-ben »

A Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) 1868 után egyre jelentősebb szerepet játszott a magyarországi vasúti közlekedésben és szállításban. A magánvasutak államosítását követően a MÁV az 1870-es és 1880-as években Magyarország legnagyobb állami vállalata és üzeme lett, melynek 1870-től saját mozdonygyára volt, a MÁVAG (Magyar kir. Államvasúti Gép- és Kocsigyár).[1] A századforduló éveiben a hazai gépgyártásban minden téren fellendülést észlelhetünk, a magyar ipar a technológiák korszerűsítésével ekkor tért át a modern nagyüzemi formára, és az 1890 utáni két évtizedben a gépiparban foglalkoztatottak száma 2.5-szeresére nőtt.[2]

A vasúti járműveket meghatározott időnként, vagy bizonyos teljesítmény elérése után felül kellett vizsgálni, és az észlelt hibákat ki kellett javítani. Ezeket a munkákat a vasúttársaságok járműjavító főműhelyeiben vagy műhelyeiben végezték el. A MÁV megalakulása után — a magánvasutak államosításával egy időben — a vasúti járműjavító üzemek a MÁV kezelésébe kerültek,[3] és a vasútvonalak számának lendületes növekedése miatt szükség volt új műhelyek megnyitására is, melyek száma 1905-ben — az Istvántelki Főműhely felépítésével — elérte a 21-et.[4] Mindegyik műhely egyaránt foglalkozott gőzmozdonyok, személy és teherkocsik javításával, de a nagyobb főműhelyekben vasúti járművek gyártása is folyt.[5]

A XX. század elején egyre több négytengelyes személykocsit (ún. Pullman-kocsit) állítottak üzembe, melyek már magasabb műszaki színvonalú karbantartást és fényezést igényeltek, és hosszméretüknél fogva a legtöbb vasúti járműjavító szerelőcsarnokába be se fértek.[6] Ezen kocsik rendszeres karbantartását és újjáépítését a budapesti Északi Főműhelyben végezték, ám a mozdonyok, a teher- és a különleges rendeltetésű kocsik javítása jelentősen leterhelte az üzem kapacitását. A főműhely szükséges bővítésére nem volt lehetőség a környék beépítettsége miatt, ezért hamarosan felvetődött egy új, személy-, posta-, kalauz- és különleges rendeltetésű kocsik javítására szakosodott járműjavító üzem építésének az igénye.[7] A zsúfoltság is közrejátszott abban, hogy 1905-ben az Északi Főműhelyben kigyulladt a kocsiműhely és az istálló, 1907-ben pedig teljesen leégett a személykocsi osztály, elpusztult 18 Pullman-kocsi, az összes gép és a szerszámok. Ez volt a végső lökés, mely rábírta a MÁV Igazgatóságát, hogy a főváros közelében fejlesztési és bővítési lehetőségekkel rendelkező új főműhelyt építtessen a négytengelyes vasúti személykocsik javítására.[8]

Az Államvasutak hosszas alkudozás után 1911-ben 77 kataszteri hold területet vásárolt meg Dunakeszi község határában a telkes gazdáktól a váci vasútvonal és az országút között elterülő közlegelőből,[9] négyszögölenként 2 koronáért.[10]A területen az év végéig vasúti megállóhelyet létesítettek, lefektették az iparvágányokat és 1912-ben mészhomok téglagyárat építettek.[11]

A téglagyár

1912-1913-1914 során gőzerővel folyt az építkezés, elkészült a kapusépület, a későbbi titkárság épülete (amit eredetileg tanoncműhelynek szántak), a villamos javítóműhely, a szertári főépület, az olajraktár, a kártoló és a festékőrlő épület, a Bagolyvár és a később kultúrház céljait szolgáló munkásétkező és pihenő épülete.[12] Ezeket a helyiségeket a hadvezetőség az I. világháború alatt lefoglalta, és bennük 1915-ben sebesült katonák ápolására hadikórházat rendezett be.[13]

Az 1914-re felépült épületek

A világháború kitörésével az építkezés lelassult, de nem állt meg teljesen. 1916-ban felépült a víztorony, tető alá került a kovácsműhely, 1918-ig elkészült a kocsiszerelő csarnok (a mai A-csarnok) vasvázának és vas tetőszerkezetének 95%-a, valamint a falak 60%-a.[14]

Csarnokbelső (a tolópadjárás)

Az 1918. októberi összeomlást követően, amint híre kelt, hogy vége a háborúnak, a legsúlyosabb betegek is elhagyták a dunakeszi hadikórházat. Az orvosok és személyzet nélkül maradt telepen a hadügyminisztérium bizottsága által kiürített helyiségeket a MÁV dolgozók két méter magas deszkafalakkal apró fülkékre osztották. Részben ezekben a fülkékben, részben a vágányokon álló tehervagonokban több száz Horvátországból és a Felvidékről elűzött magyar vasutas család nyert elhelyezést.[15] A hosszú évekre menekülttáborrá alakult műhelytelep megszervezésében kulcsszerepet játszottak a MÁV horvátországi iskoláinak elmenekült tanárai, közülük került ki a telep gondnoka is: Horváth Ferenc volt zágrábi iskolaigazgató.[16] A háború alatt súlyos veszteségeket szenvedett államvasutak dr. Gyökössy Endre tanügyi előadó irányításával szinte azonnal felkarolta a menekült telepen lévő gyerekek oktatásának ügyét. 1919 nyarán a kényszerűen megszakadt tanév sikeres lezárása érdekében 57 elemista és 6 nagyobb gyermek részére iskolapótló tanfolyam indult a főműhely F épületében.[17] Ez az üvegtetős szertár oktatási célokra hosszabb távon teljesen alkalmatlan volt, kifűteni nem lehetett, az elválasztó falakat hulladék-deszkákból alakították ki,[18] az ablakokat szükségmegoldásként maguk a diákok és a horvátországi tanárok üvegezték be.[19] A MÁV Igazgatóság a dunakeszi telepre küldte a horvátországi vasutas iskolákból megmentett padokat és egyéb tanszereket, majd 1919 szeptemberében a — később kultúrházként használt — D pavilonban négy helyiséget biztosított az oktatás számára.[20] Az elemi és polgári iskola megbízott igazgatója 1924-ig Kocsner (később Szilvágyi) Róbert magyar-német szakos középiskolai tanár volt, aki a Dunakeszire menekült vasutas családok jóléti konyháját is vezette.[21] A négy tanteremben délelőtt folyt a polgári iskolai oktatás, délután pedig az elemistákkal foglalkoztak, a tantermek egyike vasárnaponként szükségkápolnává alakult, ahol katolikus szentmisét tarthattak.[22] Az iskolai hitoktatást dr. Béky László gödi katolikus pap, Kirner Bertalan alagi református lelkész és Lőwi József izraelita tanító látta el.[23]

Mivel az iskolában évről évre növekedett a nem vasutas szülők gyermekeinek a száma, a MÁV 1923‑ban pénzhiányra hivatkozva megpróbálta elérni a polgári iskola[24] állami tulajdonba vételét. A Közlekedési Minisztérium nagyvonalú feltételei[25] ellenére a Vallás- és Közoktatási Minisztérium szintén anyagi okok miatt nem vállalta az államosítást, így a polgári az 1923/1924-es tanév végén megszűnt. A tanárokat a MÁV Igazgatóság más szolgálati helyekre irányította,[26] az elemi iskola igazgatójának pedig 1924. október 10-én kinevezte Krusoczky (1933-tól Körmendy) Lajos volt eszéki MÁV tanárt, aki 1945-ig állt a műhelytelepi iskola élén.[27]

1922. augusztus 18-án újból tűz pusztított a budapesti Északi Főműhelyben, leégett a személykocsi-javító osztály asztalos, fényező és kárpitos műhelye. Az épen maradt műhelyeket a munka azonnali folytatása érdekében átalakították, ami ellen azonnal tiltakozott Budapest székesfőváros tűzrendészete, arra hivatkozva, hogy az eddig is nyomasztó zsúfoltság még veszélyesebbé vált.[28] A tűzvész megszemlélése után Valkó Lajos kereskedelmi miniszter és a MÁV Igazgatósága úgy döntött, hogy gyorsított ütemben kell folytatni a dunakeszi főműhely építését.[29] Az irányítással a főműhely kiszemelt főnökét, Beöthy Kálmánt bízták meg, aki 1925 májusáig vezette a berendezési munkálatokat Dunakeszin, ám ekkor Szegedre helyezték, és feladatait Lányi Ferenc,[30] az Északi Főműhely kocsi-osztályának vezetője vette át műhelyfőnök helyettesi minőségben.[31]

Lányi Ferenc 1907-ben

A Dunakeszire menekült családokat szakaszosan új lakóhelyekre, elsősorban Pestszentlőrincre telepítették.[32] Az utolsó lakók közvetlenül a műhely megnyitása előtt, 1926 áprilisában költöztek ki a műhelyi helyiségekben lévő szükséglakásokból.[33]

Munkásmosdó

1924-ben és 1925-ben az üzem felszerelése, a gépek, szerszámok beszerzése az általános pénztelenség miatt komoly nehézséget okozott, ezért az Északi Főműhely és az Istvántelki Főműhely gépparkjából voltak kénytelenek eszközöket átszállítani.[34] Ehhez hasonlóan oldották meg a szakképzett munkaerő kérdését is: az Északi Főműhely 1926-ban megszüntetett személykocsi-szerelő osztályának minden dolgozóját Dunakeszire vezényelték, és a megszűnt szeged-rókusi és kaposvári műhelyekből is helyeztek át szakmunkásokat, művezetőket, mérnököket, számviteli szakembereket.[35] A rengeteg munkás elhelyezése érdekében 1922-ben megindult a MÁV-lakótelep építése.[36]

1926. május 22-én az Északi Főműhely Törekvés egyesületének dísztermében ünnepélyesen elbúcsúztatták a személykocsijavító-osztály teljes személyzetét (780 főt),[37] akik 1926. május 25-én különvonatokon, Lányi Ferenc vezetésével Dunakeszire költöztek.[38]

A munkások öltözője

Az a 780 munkás, aki az Északi Főműhelyből 1926. május 25-én családostól megérkezett Dunakeszire, „bizonytalanságtól összeszorított szívvel” hagyta ott korábbi munka- és lakóhelyét, és készült az új otthon alapítására.[39] Jelentős részük határon túl rekedt MÁV műhelyekből[40] áttelepült alkalmazott volt, 1924-ben mindannyian megúszták a B-listázást,[41] így joggal remélhették, hogy a hajdani, kiszámítható, „békebeli” viszonyok között folytatódhat az életük. 1926-os sorsfordító, tömeges átköltözésükre túlzás nélkül állíthatjuk, hogy később egyfajta bibliai exodusként emlékeztek vissza, ám ők nem a Kánaánba, hanem a Duna menti futóhomok sivatagba érkeztek, amit nekik kellett zölddé varázsolniuk.[42]

A nagycsarnok kívül…

…és belül

A precízen megszervezett, gyors beköltözést követően szinte azonnal, 1926. május 31-én, hétfőn meg lehetett kezdeni az első kocsiemelést, ezért ettől a dátumtól számítjuk hivatalosan a Dunakeszi MÁV Főműhely megnyitását.[43]

A felépült MÁV Dunakeszi Főműhely

JEGYZETEK

[1] Süveges László – Villányi György: 125 év mozdonygyártás Budapesten (1873-1998). in. Vasúthistória Évkönyv 1998. Budapest: KÖZDOK,1998. 122. (A továbbiakban Süveges–Villányi 1998.)
[2] Süveges–Villányi 1998. 125.
[3] A MÁV vasúti járműjavító üzemek hivatalos megnevezése az idők során a következőképpen változott:
– megalakulásuktól 1949-ig: „ … MÁV Műhely vagy Főműhely”
– 1949. augusztusától 1950 augusztusáig „MÁV … Járműjavító Nemzeti Vállalat
– 1950-től 1968-ig „MÁV Járműjavító Üzemi Vállalat”
– 1969-től „MÁV … Járműjavító Üzem”.
Varga Károly: A MÁV főműhelyek rövid története. in Vasúthistória Évkönyv 1993. Szerk. Mezei István. Budapest: KÖZDOK,1993. 219. (A továbbiakban Varga 1993.)
[4] Pesti (későbbi nevén Nyugati) főműhely; Érsekújvári műhely, Szolnoki műhely, Miskolci főműhely, Temesvári műhely, Északi főműhely, Piski műhely, Kolozsvári műhely, Szeged-Rókusi műhely, Szombathelyi műhely, Kaposvári műhely, Zólyomi műhely, Fiumei műhely, Sátoraljaújhelyi műhely, Pécsi műhely, Szabadkai műhely, Dési műhely, Székesfehérvári műhely, Zágrábi műhely, Debreceni műhely, Istvántelki főműhely.
Varga Károly: Vasúti járműjavító üzemek története. Budapest: Magyar Államvasutak Rt. 2005. 6. (A továbbiakban Varga 2005.)
[5] Varga 2005. 5.
[6] Varga 2005. 76.
[7] Szücs Béla — Korozmán László — Káldos Erzsébet — Mogyorósi József (szerk.): MÁV Járműjavító Üzem Dunakeszi 1926-1976. Dunakeszi: 1976. 6. ( A továbbiakban: Szücs Béla — Korozmán László — Káldos Erzsébet — Mogyorósi József 1976.)
[8] Juhász Róbert: A dunakeszi vasúti járműgyártás és javítás története 1926-2001. Dunakeszi: 2001. 13. (A továbbiakban Juhász 2001.)
[9] Vetési Imre: Hetvenöt éves a Dunakeszi Vagongyár. in. Dunakanyar Régió, III. évf. 7. szám (2001) 6.
[10] Novák István (szerk.): Iskolánk 50 évének története. Dunakeszi: A Dunakeszi 3. sz. Általános Iskola és Gimnázium kiadványa. 1977. 5. (A továbbiakban Novák 1977.)
[11] A kor új építőanyaga volt a mészhomok tégla, amit a terület földmunkája során nyert homokból állítottak elő mész hozzáadásával formált elemekből, amit nagy nyomású gőz alatt sajtoltak össze.
[12] Szakáll Lászlóné: A dunakeszi műhelytelep. Kézirat, 1996. 8. (A továbbiakban Szakállné 1996.)
[13] Szakállné 1996. 8.; Zsiga Bernadett: Dunakeszi–Alag hadikórházai az I. világháborúban. Dunakeszi Helytörténeti Szemle, I. évf. 2. szám (2008. szeptember) 11-12.
[14] Szücs Béla — Korozmán László — Káldos Erzsébet — Mogyorósi József 1976. 7.
[15] Rákosi Jenő (főszerk.): Magyar Vasutasok Albuma. Budapest: 1927. 223.
[16] Az államvasutak mintegy 140 tanára volt kénytelen elhagyni Horvátországot, ahol főleg a vasúti gócpontokon épültek magyar tanítási nyelvű MÁV iskolák, Zágrábban, Zimonyban, Indián, Mitrovicán, Vinkovcén, Bródon, Eszéken, Belováron, Rumán, Pleternicán, Novszkán, Ujdálján, Karverál-Moravicán. Rákosi Jenő (főszerk.): Magyar Vasutasok Albuma. Budapest: 1927. 223. (A továbbiakban Rákosi 1927.)
[17] Szakállné 1996. 49.; Kollár 2012. 8.
[18] Rákosi 1927. 225.
[19] Novák 1977. 5.
[20] Kollár Albin: A MÁV Műhelytelepi Polgári Iskola története. in. Dunakeszi Helytörténeti Szemle V. évf. 1. szám. (2012) 8. (A továbbiakban Kollár 2012.); Szakállné 1996. 49. ; Rákosi 1927. 225.
[21] Kollár 2012. 9. Kocsner Róbert korábban az eszéki MÁV iskolában dolgozott. A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, én. 5.
[22] A polgáriba beíratott tanulók létszáma: 1919/1920: 55 fő, 1920/1921: 124 fő. in. Kollár 2012. 8. Az elemi iskolások tanulói létszáma: 1921/1922: 194 fő, 1922/1923: 194 fő, 1923/1924: 124 fő. in. Szakállné 199 6. 49.
[23] Kollár 2012. 8.
[24] Hivatalos neve: Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi-i MÁV Telepi (Volt Hadikórház) Polgári Fiu- és Leányiskola.
[25] A MÁV továbbra is biztosítaná az elemi oktatás minden feltételét, a polgári számára felépítendő épület részére telket, a tanároknak lakást biztosítana. Átadná az iskola felszerelését, és vállalná öt évig az épület takarítását és karbantartását annak fejében, hogy a felépítendő épületet a MÁV elemi iskolások is használhassák. Kollár 2012. 9.
[26] Kollár 2012. 9.
[27] Szakállné 1996. 50., 54. ; Szakáll Lászlóné: Körmendy iskolaigazgató. in. Dunakeszi Helytörténeti Szemle. V. évf. 2. szám. (2012) 2-3.
[28] A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, én. (terminus ante quem: 1944.) Révész István Helytörténeti Gyűjtemény Műhelytelep szekció 158. 6.
[29] Szücs Béla — Korozmán László — Káldos Erzsébet — Mogyorósi József 1976. 8.
[30] Lányi Ferenc 1883-ban született Érsekújváron, ott is érettségizett, majd 1907-ben szerzett gépészmérnöki diplomát a Budapesti Műegyetemen. 1925-től dolgozott a dunakeszi műhelytelep befejezésén, 1926-tól 1944-es nyugdíjazásáig volt a Dunakeszi MÁV Főműhely főnöke. 1961-ben hunyt el Dunakeszin. Csoma Attila (szerk.): Dunakeszi arcképcsarnok. Dunakeszi: Kölcsey Ferenc Városi Könyvtár, 2005. 105.
[31] A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, én. 7.
[32] Szakállné 1996. 50.
[33] A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, én. 8.
[34] Szücs Béla — Korozmán László — Káldos Erzsébet — Mogyorósi József 1976. 8.
[35] Juhász 2001. 75.
[36] A Dunakeszi Főműhely dolgozóinak létszáma 1926 szeptemberében 754 fő, ami 1943-ig 1183 főig emelkedik. in. A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, é.n. 214.
[37] Molnár János: A Budapesti MÁV. Északi Főműhelyi „Törekvés” Dal, Zene és Önképzőegylet 40 éves története 1888-1928. Budapest: 1928. 20. (A továbbiakban Molnár 1928.)
[38] A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, én. 13.
[39] Idézet Bán János főművezető beszédéből. in. A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, én. 18.
[40] Érsekújvár, Sátoraljaújhely (sic!), Kolozsvár, Piski stb. Nemsokára az 1926-ban kis méretük és elavultságuk miatt megszüntetett kaposvári, szeged-rókusi és pécsi MÁV műhelyekből is érkeztek alkalmazottak Dunakeszire. A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, é.n. 170.
[41] 1924-ben jelentős arányú létszámcsökkentés volt a MÁV-nál, ahol a szükséges és alkalmas munkásokat A csoportba, míg a főleg politikai okokból elbocsátandó munkásokat a B csoportba (listára) helyezték. Molnár 1960. 80.
[42] Jellemző példa, hogy üzletek hiányában, kezdetben még a mindennapi élelem beszerzése is nagy problémát okozott. Az épületek zöme már elkészült, de a környezet kietlen volt, az emberek térdig süppedtek a homokban. Vasúti Hírlap. 1932. október 10. (XII. évf. 19. szám) 7. Lehet-e sivatagban kultúrát teremteni?
[43] A Magyar Királyi Államvasutak Dunakeszi Főműhelyének története. kézirat, én. 16.