Legindi Tímea

A dunakeszi repülőtér története

Megjelent: Dunakeszi Helytörténeti Szemle: 4. évfolyam 1. szám (2011. május), 8-9. old.
A cikk eredetijének digitális verziója pdf-ben »

A dunakeszi repülőtér kalandos és igen hosszú múltra tekint vissza városunkban. Amellett, hogy vitorlázó- és motoros kiképzés folyt ezen a területen, hozzávetőleg a Malév pilóták nyolcvan százaléka is itt részesül kiképzésben, illetve a légierő pilótái számtalan alkalommal gyakorlatoztak a város határában fekvő repülőtér területén, amely nem csak szakmai munkának, hanem számos kulturális eseménynek is otthont adott az ’50-es és ’60-as évek idején. Példának okáért itt forgatták Zenthe Ferenc főszereplésével a „2×2 néha öt” című film néhány részletét 1954 májusában és júniusában.

A film egyik „dunakeszi” jelenete

„A repülőtér mai területének egy része a második világháborút megelőző időszakban a lóversenypályához tartozott. Az 1944-es év végén a karámok egy részét lebontották, majd a németek kis teljesítményű futár repülőgépeikkel telepedtek le a repülőtér egyik részén, kivonulásuk után az orosz katonák foglalták el a területet, amelyet részben megnagyobbítottak. Ide települt az a könnyűbombázó vadászrepülő egység, amely éjjelente Buda várát bombázta.” – mondja Tamás János, a repülőtér egykori alkalmazottja, aki több száz óra repülési időt tudhat háta mögött, és közel negyven évet töltött a cég szolgálatában mint vitorlázó- és motorosgép szerelő. „Ezekben a háborús időkben a repülőtér állományába olyan gépek tartoztak, mint az IL-2, LA-5, Párduc vagy JAK-9.”

Később a területre a Magyar Repülő Szövetség Központi Javító Műhelye települt, amelynek keretében repülőiskola, javító- és szerelőműhely működött itt. Emellett természetesen olyan különböző kiszolgáló létesítményeknek is otthont adott a terület, mint a konyha illetve irodaépületek. Ebben az időben épült fel a repülősök társadalmi összefogásának eredményeképpen az egyik hangár, amely később a Mechanikai Laboratórium faraktáraként funkcionált. 1946-47-ben a vitorlázó és motoros repülős kiképzés mellett az ejtőernyős ugrás, mint sport is helyet kapott a területen. A ma is működő repülőteret 1949-ben az Országos Repülő Egyesület kezdte el kiépíteni. Az 1950-es évek közepére rendeződött a tréningtelep és a repülőtér közötti határ, kialakult a repülőtér mai területe. Az egykori katonai repülőtér ekkorra már teljesen átalakult vitorlázó repülőtérré.

A területen 1957-től az AKKÜ (Alagi Központi Kísérleti Üzem) működött, ahol a legendás Ifjúság, Béke és Gébics nevű vitorlázó gépeket gyártottak. Az Ifjúság típusú gépet például olyan nagy számban készítették, hogy külföldi megrendelők is megjelentek. Számos kisgépet értékesítettek lengyeleknek, cseheknek, románoknak, valamint oroszoknak is. Az üzem igazgatója Rubik Ernő volt, aki különböző továbbképzéseket tartott a dolgozóknak, akik máig szeretettel emlékeznek vissza azokra az időkre.

Vitorlázó gépek a repülőtéren az 1970-es években

1957 után a repülőtér a Mechanikai Laboratórium 2. számú telepeként működött. Hozzávetőleg ebben az időszakban kezdték el a repülőgépek mezőgazdasági célra történő hasznosítását is, ami azt jelentette, hogy különböző permetező illetve műtrágyázó berendezéseket szereltek be a kisgépekbe. Az RNSZ, vagyis a Repülő Növényvédés Szolgálat mezőgazdasági munkákat végzett. Tréfásan „kukacbombázóknak” is nevezték az itt használt gépeket, amelyek alacsonyan repülve permetezték a mezőgazdasági területeket. Növényvédelemmel foglalkozó pilótává csak egy plusz tanfolyam elvégzésével válhatott valaki.

A 20. század második felében a repülőtér a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) kezelésében működött. Olyan országosan is ismert személyek gyakoroltak itt, mint például Tóth József világbajnok pilóta, aki 1962-ben a Budaörsi Műrepülő világbajnokságon a magyar válogatott keretében indult. Tóth József Dunakeszin volt repülőmérnök, valamint gyakorlati óráit is városunk repülőterén töltötte.

A két magyar űrhajós látogatása a dunakeszi repülőtéren 1983 májusában. Balról a második Magyari János, hatodik Farkas Bertalan. A kép jobb szélén Tamás János

Ahhoz, hogy valaki pilótává váljon, igen komoly kiképzésen kellett részt vennie. Ennek egyik része a repülőklubon belül zajló elméleti képzés volt, másik pedig egy gyakorlati oktatás. Ez utóbbi során a tanfolyam elvégzése után géptípus-vizsgát kellett tennie a pilótának, amely során a gép adatainak ismeretein túl különböző műszaki ismeretek elsajátítására volt szükség. A pilóta minden esetben csak a típusvizsga sikeres teljesítése után repülhetett szakavatottként. Napjainkban rendszeresen itt „edz” Gulyás György, a Malév első tisztje.

Munka az egyik hangárban a 70-es években

A dunakeszi repülőtéren több repülőklub is működött, illetve háromnak (Dunakeszi Sportrepülőklub, a Malév repülőklub és az Opitz Nándor Repülőklub) még napjainkban is ez a terület ad otthont. Itt működött 1957-ben először a Műegyetem Repülőklub, ezt követően pedig a Mechanikai Laboratórium és az FM Klubja, a Ganz-MÁV Repülőklub, az Ipari Tanulók Repülő Klubja (ITRK), a Könnyűipari Minisztérium Klubja (KÖMI) és a Postás Repülőklub is. A sok-sok emlékezetes esemény közül Tamás János kiemeli azt a felejthetetlen pillanatot, amikor 1976-ban Hadik András – csodával határos módon – egy karcolás nélkül landolt a reptér szomszédságában húzódó Kápolna utca 12. számú házának tetején Góbé kisgépével.

A Góbé vitorlázó a Kápolna utcai ház tetején

A vitorlázórepülés kapcsán fontos megemlékeznünk a legendás dunakeszi hullámról. A magas légköri hullámmozgás segítségével a magyar vitorlázópilóták a 80-as évek közepétől gyakran itt repülték arany és gyémánt fokozatú magasságrekordjaikat (pl. itt teljesítette Kubits György az első magyarországi 5000 méteres gyémántkoszorús repülést).[1]

A városunkban található repülőtérről beszélve fontos kiemelnünk annak műszaki felszereltségét is. Minden évben tavasszal egy szemlére került/kerül sor, ahol a gépek javítása mellett az alkalmassági bizonyítvány érvényességének meghosszabbítására is lehetőség nyílik. A vizsgára Dunakeszin készítették fel a gépeket, és a repülés csak az eredményes vizsga után kezdődhetett. A vizsga feltétele volt a gépek üzemképessége, tisztasága, a hangárok rendje, valamint a tűzoltóberendezések megléte is. Az országosan is elismert repülőtér dolgozói híresek voltak szakértelmükről, a területe pedig a rendjéről.

A repülőtér a magasból

Az elmúlt években azonban komoly veszélybe került a repülőtér léte, felmerült ugyanis területének beépítésre szánt övezetbe vonása. Ehhez azonban a Természetvédelmi Felügyelőség nem járult hozzá, mert az Országos Területrendezési Terv értelmében a repülőtér 2003-óta a Nemzeti Ökológiai Hálózat része. Itt és a szomszédos lóversenypályákon él ugyanis Magyarország egyik legnagyobb ürgeállománya, valamint számos védett növény- és állatfaj.

A repteret, mely 2003 óta a város tulajdonában van, ma sportrepülőgépek és kisebb személyszállítók használják le- illetve felszállópályaként. Elsősorban a sportrepülés és hobbirepülés szerelmeseinek biztosít sportolási és kikapcsolódási lehetőséget. Úgy gondolom, hogy a megfelelő feltételek kialakításával a sport és szabadidős turizmus a térség stratégiai üzletágává válhatna, hiszen ehhez Dunakeszi természetföldrajzi helyzete, valamint helyzeti potenciálja igen kedvező. A sportrepülőtér (a lóversenypályához hasonlóan) rendkívüli adottságai ellenére jelenleg csak nagyon szűk körű közönséget szolgál ki. A jobb kihasználtság érdekében szükséges lenne a repülőtér személy- és áruforgalmi célra történő átalakítása, a műszaki felszereltség korszerűsítése. Jelenleg a terület csak néhány városi vagy országos ünnephez kapcsolódó légi bemutató helyszíne, egyébként az év többi időszakában a városi lakosság által kihasználatlan. Pozitívum azonban, hogy az utóbbi hónapok folyamán sétarepülési lehetőséggel bővült a szolgáltatások repertoárja.

A cikkben felhasznált fényképeket Tamás János bocsátotta rendelkezésünkre. A filmjelenetet ábrázoló fotó a filmkultura.hu, a repülőtérről készült légifotó a pilotshop.hu oldalról származik.

JEGYZET

[1] Balázs György, Csanádi Norbert: Hullámrepülések Magyarország légterében. In: Magyar Szárnyak 1996. 24. sz. 272–275.